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实探丨全球集装箱过剩,空柜积压严重,运价走低……美国最大港进口量创20年最差10月

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全球海运业回归常态,伴随着运价跌跌不休,此前“一箱难求”的问题现在已经转变为空箱过剩。记者近日走访深圳部分堆场发现,大量集装箱“静静地”停放在地上,货柜车司机也普遍反映订单偏少、空柜增多。10月份,美国最大两个港口的集装箱吞吐量均出现大幅下滑,洛杉矶港更是遇到2009年以来最冷清的10月份,进口量创下近20年最差10月份纪录。全球航运巨头马士基上周回应称,近期看到大量空箱回流到亚洲,公司也在与合作方处理这些空箱的堆放问题。我国生产了全球绝大部分的集装箱,业内人士认为,如果未来海外企业库存消化完毕,伴随着旧有集装箱淘汰,行业过剩情况才有望得到缓解,但仍然存在较大不确定性。集装箱过剩,堆场空柜积压严重在深圳市龙岗区一家集装箱堆场内,近期堆积着大量崭新的集装箱。四五十辆未出动的卡车也停在此处“等待”订单,这里距离国际性综合交通枢纽、亚太地区重要航运枢纽——盐田港仅约20公里。“我不能告诉你这是哪些公司的集装箱,毕竟属于商业机密,但这种新箱和旧箱堆积情况在业内很普遍了。”该堆场负责人向记者坦言,当前业界萧条,空箱堆积是不可避免的事情,这与一年多前大量重柜积压的情况截然相反。深圳蛇口港附近一堆场工作人员也表示,空集装箱流通效率慢,仅仅依靠收取堆存费,难以产生装卸等其他费用,堆场的赚钱效应也较差。“我们肯定是希望集装箱能够快速流通使用起来,这样我们才有钱赚。”该名工作人员说。部分司机还空柜时也遇到拥堵。“我昨天在蛇口一个堆场渡柜等了5个小时,有些地方空柜都快堆到门口了。”司机黄师傅说,“渡柜”意思是将码头附近空柜运到相对不远的堆场,属于“顺路带柜”,价格也压得很低。华南地区某堆场协会管理人员表示,当前海运业务难见回升,空集装箱大面积积压情况春节前预计也将会持续。(深圳龙岗区一集装箱堆场)对于空箱问题,马士基亚太区域公关部门负责人表示,公司前两年预订了大量新集装箱和租赁集装箱。2022年,虽然市场需求下滑,马士基的空箱量仍然保持稳定状态。不过,由于全球供应链回归常态,马士基确实看到大量空箱近期回流亚洲。该负责人回应称,马士基正与码头、仓库和其他参与方合作来处理空箱,使它们能够在可获得的空间内得到堆放。供过于求之下,集装箱价格也有所回落。制箱龙头中集集团方面早前回复证券时报记者称,集装箱需求可能会逐步恢复到正常,箱价相应也会有一定回落。“对于我们来说,这是从非正常逐步回归到正常。我觉得整体上来说,未来集装箱需求情况基本是不会有变化的,暂时只是从异常高回到正常而已。”中集集团相关负责人表示。集装箱物流平台德国艾世捷公司(ContainerxChange)亚太区域联络人受访时谈到,以全新40尺的高箱为例,当前国内主要出口港的价格相比去年同期下降了40%,欧洲基本港的价格同比下降50%。展望未来,如果欧美企业库存消化完毕,集装箱订单量预计可能会回升,但仍然存在较大不确定性。艾世捷联合创始人兼首席执行官克里斯蒂安·罗伊洛夫(ChristianRoeloffs)推断,随着市场进一步释放集装箱库存(例如,来自租赁车队的处置),在未来几个月内,仓库将面临更大的压力。没有足够的库房空间来容纳所有的集装箱,将是一些企业的关键挑战,同时也是某些企业的竞争优势,特别是在中国,因为那里的空箱会重新定位。对于集装箱业主来说,这有可能意味着堆场的集装箱储存费上升,因为更多的集装箱堆积起来,在堆场停留时间更长。(众多未装集装箱的卡车停放在蛇口港一道路两边)美国最大港20年来最差10月进口表现空箱堆积的背后,是全球部分大型港口吞吐量下滑的现实。上周,美国前两大港口分别公布了2022年10月份集装箱吞吐量,同比均录得百分比两位数下跌。美国长滩港的数据显示,10月长滩港集装箱吞吐量达65.84万标箱,同比下降16.6%,低于该港口在疫情前2019年10月处理的68.84万标准箱,也是自2016年以来的最低10月份总量。其中,今年10月进口货物的集装箱量下滑23.7%至29.39万标箱。这是长滩港集装箱吞吐量连续第二个月下降,同比跌幅比9月份进一步扩大。9月该港口吞吐量达74.18万标准箱,仅下滑0.9%,其中进口量下滑7.4%至34.3万标准箱。与长滩港相比,洛杉矶港的跌幅更加明显。洛杉矶港10月份吞吐量达67.84万标箱,创2009年以来最差10月表现,与2021年同比下滑25%。其中,进口33.63万标箱,同比下滑28%,比疫情前的2019年10月下降14%。这是自2020年5月新冠肺炎疫情最严重时期以来的最低月度进口,更是自2002年以来的最低10月进口数据,比2009年金融危机期间的10月份还低约2000个标准箱。洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡(GeneSeroka)表示,洛杉矶港经历了自2009年以来最安静的10月,今年高峰期在6月和7月份,并非是9月份和10月份。此外,由于等待劳资协商结果,部分船只选择避开美国西海岸。“我们正尽全力让货物归来,因为这里在亚洲与美国之间最好的路线上。”吉恩说。虽然全球其他地区主要港口10月份数据多数未披露,但从三季度表现来看并不乐观。在欧洲,汉堡港前三季度货物吞吐量下滑4.3%,鹿特丹港三季度集装箱吞吐量同比下滑4.4%,安特卫普-布鲁日港下滑5%。在我国,上海港前9月份外贸货物吞吐量同比下滑6%,深圳地区港口同比降幅达4.4%。海洋网联在财报中指出,7月货物运输还保持强劲,但市场需求在8月和9月份却突然出现下滑,往年常见的中国国庆节假期前的需求高峰没有出现。其中,受“消费商品高库存”“很多国家边境控制放松”“全球高通胀导致的消费信心下降”等因素影响,亚洲至北美航线二季度货量同比下滑5%,亚洲至欧洲货运量也同比减少4%。(深圳蛇口港附近一场地大量集装箱堆积)运价加速下跌,货运司机感慨订单少当前,海运业面临典型的供求失衡状况。圣诞节前本是集运市场的繁忙季,今年不少从业者却深感“寒意凉凉”。上海航运交易所发布的最新数据显示,美西航线已经跌破疫情前部分旺季时段。11月18日,上海港出口至美西基本港市场运价(海运及海运附加费)为1559美元/FEU(40英尺高箱货柜),较上期下跌4.5%;而与2018年同周美西航线运价超过2500美元/FEU相比,降幅超过三成。上航所报告指出,由于通胀水平处于高位,美联储持续采取紧缩政策,近期多项经济指标显示美国经济表现持续放缓,就业市场也开始转弱。北美航线出口市场总体呈现旺季不旺的局面,货量表现较为疲软,市场运价继续下行走势。欧洲航线同样运输需求增长乏力,供求平衡情况不理想。记者在珠三角地区一些集装箱卡车运输订单派送群里看到,司机们频频感慨订单少,“派单员也很硬气”。有司机表示,“去年市场好得不正常,今年却又差得不正常,(司机)能够维持正常开支就很不错了。”(卡车司机交流订单情况)盐田港承担了全国对美贸易1/4货物量,年吞吐量占深圳港55%。常年在盐田港周边拉货的集卡司机王定(化名)说,今年下半年,由于订单缺失,他每月的收入已经不能覆盖成本,“光保险费每天都得七八十块”。王定明年即将退休,他本想将自己车辆出售掉,但当下行情不好,卖车相当于要亏一大笔钱,这让他犹豫不决。船公司业绩加速转向货运短期前景偏淡海运市场走弱,船企的业绩压力进一步凸显。三季度,马士基、中远海控等公司业绩仍然出现增长,但以星等公司净利润已经出现下滑。11月16日,以星首席执行官格里克曼(Glickman)表示,受宏观经济和地缘政治不确定影响,短期集装箱运输行业展望发生转变,运价已经开始正常化。以星下调全年业绩预期,预计2022年实现调整后息税折旧摊销前利润74亿至77亿美元,此前预期78亿美元至82亿美元。从已出炉的10月份数据来看,海运公司业绩加速转向。在我国台湾地区三大航运巨头中,长荣10月份营收456.48亿元新台币,同比下滑13.43%;万海营收同比下滑38.84%至149.87亿元新台币;阳明营收239.9亿元新台币,同比降幅达29.19%。11月15日,马士基集团在其最新市场资讯中称,虽然亚洲、北美和欧洲的港口拥堵情况正在逐渐好转,但货运量前景依旧黯淡。由于预计货运需求将减少,马士基在接下来几周内,会平衡连接亚洲-北美、亚洲-欧洲和亚洲-地中海的主要贸易航线运力。此外,为解决跨大西洋航线网络因码头拥堵造成的延误,马士基重新调整了相关航线的航期,减少货物滞期交付影响。方正中期高级海运分析师陈臻受访时认为,我国生产了全球绝大部分的集装箱,今年以来集装箱实际产量明显下滑。不过,由于全球港口及陆运效率恢复,叠加市场需求减弱,所以集装箱过剩现象现在比较突出。如果欧美企业去库存顺利,伴随着旧有集装箱淘汰,集装箱过剩情况才有望得到缓解。“与造船周期较长相比,集装箱生产更加灵活,给航运市场带来的冲击相对较小。”陈臻强调,对于全球海运业来说,市场更加期待全球消费需求提升,毕竟未来两年新船下水是更大的冲击。

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