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2月航运长协运价跌势大幅收窄,船东与货主“杀价”正酣

2月航运长协运价跌势大幅收窄,船东与货主“杀价”正酣

记者 | 白帆1

航运市场的运价变化处在关键时期。据Xeneta发布的最新航运指数(XSI?),继1月环比暴跌13.3%之后,2月平均长协运价仅下降1%。与此同时,全球最重要的海事会议——泛太平洋海运会议(TPM)近日召开,船货双方进入激烈的“杀价战”。

长约协议是指船东和货主签订的一个长期协议,合作时间通常在半年到一年,有的可能长达两年甚至更久,期间运价保持稳定。这样一来,船东可以获得稳定预期的收入,货主可以保证成本预期可控。

XSI是一项跟踪长约价格的指数,包括全球指数、北美进出口指数、欧洲进出口指数和远东进出口指数。泛太平洋海运会议则是美国线合约开谈的传统起点,货主、货代和集运公司借此互相试探底线。虽然这并不能决定最终结果,但对后续谈判有关键作用。

根据XSI,该指数已连续第六个月下跌,自2022年8月以来下跌22%。对比此前情况,2月平均长协运价仅下降1%出乎市场意料。对此,Xeneta首席执行官表示,美国出口基准运价表现抢眼,环比上升16.5%,将这一航线运价推到了历史新高,并阻止了运价整体下跌的趋势。与此同时,即期市场运费持续下滑。

对于当下航运运费的变化,包括Costco、亚马逊等在内的美国大型零售商希望削减运输成本,甚至期待运价至少砍半。美国零售巨头Hobby Lobby资深副总裁兼首席财务官Jon Cargill曾对外表示,航运成本可能是今年节省最多的项目。

大型零售商在进出口业务中占据重要位置,通常会与船公司签订长约协议,以保证运价的优惠以及运输的稳定性。但自2021年以来,航运市场的即期运价飞涨,长约协议价格随行就市也出现大幅上涨。如今,即期运价持续下滑,这些大型零售商自然希望能够尽可能压低长约运价。

长约协议的业务收入在船公司整体业务中的占比较高,也是船公司保证盈利的关键。因此,船公司并不愿意大幅降价,希望至少维持在疫情前水平。有消息称,有船公司对外宣称,如果长协价低于2000美元就不签协议,客户可以随行就市,旺季时还能加收旺季附加费等费用。

实际上,近期“航运市场将迎来价格战”的论调甚嚣尘上。作为全球航运公司中排名第5的公司,赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen近日在接受媒体采访时,否认市场将陷入价格战,并表示2022年底运价暴跌后,集装箱运费价格将在今年回升,但对于回升多少并未给出预判。

此外,船公司也在通过减少航线部署、降低运力投入来稳定运价。近日,马士基发布公告称,由于全球需求减少,决定暂停跨太平洋TP20航线服务。去年9月,马士基也曾宣布一条美国航线停航。MSC、Sealead、以星在内的多家船公司亦陆续推出停航、跳港计划,美西航线成为重灾区。

影响当前运价变化的一个关键因素是新集装箱船即将密集交付。为给新船腾出空间,马士基、MSC、长荣、万海等船公司开始使用拆船策略避免运力过剩。在近日举行的泛太平洋海运会议上,MSC方面表示,未来几个月船队中租赁船舶的占比或将下降,老旧船舶也将重新调整用途。

亚洲班轮数据提供商Linerlytica的数据显示,自今年年初以来,已有10余艘船舶被回收,去年全年只有7艘。该机构表示,这还不足以恢复航运市场运力的供需平衡,报废的速度还需进一步加快。



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